В конце февраля в Запорожье состоялась традиционная встреча парламентариев, представляющих город и область, с областной и городской властью. Депутатский корпус слегка обновился в октябре 2015 года, в городе новый голова, а что касается председателя ОГА, то традиционно для запорожцев их регионом правит исполняющий обязанности
И в 2025 году ничего в Запорожье не построят?
Но это, как вы понимаете, присказка, а сказка будет впереди. В Запорожье расположена одна из ведущих всеукраинских «строек века». Последнее звучит уже зловеще: ибо начатое в 2004 году строительство мостовых переходов с левого берега Днепра на остров Хортицу и с него на правый берег, практически осталось без финансирования. Хотя еще в сентябре 2015-го в недрах Министерства инфраструктуры кто-то видел документ о том, что, начиная с нынешнего года в Запорожье таки будут строить мосты. Срок завершения строительства — 2025 год, сметная стоимость — 6, 582 млрд. гривен.
Вкратце напомним их параметры. Общая длина всех сооружений — 9,1 километра. Собственно, два рукава Днепра в районе строительства составляют общую ширину около километра (650 и 340 метров). Но кроме двух высоких красавцевмостов через великую украинскую реку (по три полосы движения в каждую сторону), строителям предстоит возвести десятки других сооружений, включая как минимум три мощных автомобильных развязки, мост через железную дорогу и тоннель в ж.д. насыпи.
Все упомянутые сложности стали компромиссом с экологами и археологами, которые никак не соглашались на строительство мостов и дороги на Хортице. Собственно, битва вокруг мостов продолжается с конца 1960 годов. Когда Совет Министров СССР не желал расставаться с деньгами на их постройку, вдруг выяснялось, что у нас существует мощное экологическое движение. И главное, что его в Совмине все слушали… Уже в нулевые годы строительство удалось «пробить», но лишь в створе действующих мостов Преображенского.
Возвращаясь к общению «отцов» области и города с народными депутатами, представляющими нынче Запорожскую область в Верховной Раде, то прошло оно, как в советские времена любила писать газета «Правда», в дружественной и деловой обстановке. Ведь и одним, и другим был не лишним «пиар», и в этом плане все заинтересованные лица поставленные задачи выполнили. Поможет ли встреча строительству мостов? Есть сомнения… Ведь все наши нардепы в 99% случаев — такие себе солдаты партий, их выдвинувших в парламентарии, а совсем не постпреды запорожцев.
Тем временем ситуация с мостовыми переходами выглядит критической. По мнению главы «временной следственной комиссии по вопросам проведения технической экспертизы строительных работ и проверки использования бюджетных средств при строительстве мостовых переходов через реку Днепр в городе Запорожье» (есть, оказывается, и такая), народного депутата Украины Петра Сабашука, самое время обращаться в СБУ и Генпрокуратуру. Это чтобы хотя бы дела по мостам передали в Запорожье, ибо в Киеве, им, видимо, никто не дает ходу. И еще П. Сабашук считает, что весьма актуальным вопросом является инвентаризация стройки и экспертиза произведенных работ (за счет Кабмина).
Здесь с ним солидарен и городской голова Владимир Буряк: «Передача строительства мостов из коммунальной собственности в государственную оказалась ошибочной. В результате строительство затянулось и сейчас фактически заморожено… Достраивать ли существующие мосты, или начинать новый проект? (Ведь проведенная экспертиза установила факты разрушения отдельных элементов построенных мостовых сооружений). Прежде чем принимать решение о возобновлении стройки, мы должны понимать её целесообразность, при этом ставя на первое место вопрос безопасности граждан»…
Тем временем Запорожью катастрофически не хватает новых мостов! Ведь за Днепром расположены два района города и 35% всех его жителей. Но можно ли их дальше строить — на разоренной безденежьем площадке? И еще, на Востоке — война, а у нас в стратегически важном Запорожье (перекресток дорог ДонбассКривбасс, СеверЮг) всего три полосы движения в одном направлении. По две на плотине Днепрогэса и одна — на действующих мостах Преображенского… И это на участке в 281 километр по прямой — между Днепропетровском и Каховкой, где расположены соседние переправы через Днепр.
«Загулявшая реанимация»
Что тут добавить, шесть лет назад одна из местных газет опубликовала интервью тогдашнего начальника УКСа горсовета, Ивана Сухомлина под названием «Мосты тревоги нашей». «Подчеркну, стройка такого уровня – это элемент современных высоких технологий, — говорил И. Сухомлин, — которые не допускают неуважительного к себе отношения. Применены инженерные решения мирового уровня. Например, наш пилон на мосту должен был стать самым высоким в Европе (160 метров). Поэтому испанцы приезжали, изучали опыт. Теперь в Испании вот-вот появится самый высокий в Европе пилон – 200 метров…
Или так называемая неразрезная балка. Это пространственная конструкция длиной 660 метров – по последнему слову, как говорится, мостостроительной техники. Экономия металла – 2,5 раза, длина пролетов между опорами 80–260 метров (на послевоенных мостах Преображенского – 33 метра). Но, одновременно, и точность монтажа между двумя главными опорами на берегах Днепра – 0,1 миллиметра. Скажите, как можно её монтировать… несколько лет? С учетом перепадов температур +80 (на солнце) – 25 градусов и того, что конструкция крепится на временные опоры, с учетом коррозии и просто усталости металла?».
Заметим, что в Запорожье взялись строить один из самых высокотехнологичных мостов в Европе, не для того, чтобы хвастаться, а чтобы проект получился дешевле и надежнее. Но что из этого получилось?
«По большому счету, наши мосты – своеобразная сложнейшая нейрохирургическая операция. При проведении которой нельзя раз за разом бегать в магазин за спиртом и нитками, а в аптеку за ватой. Так ОПЕРИРОВАТЬ НЕЛЬЗЯ!» (Из ответа Ивана Сухомлина на вопрос, как подобная стройка возможна при финансировании с «барского» президентского или премьерского плеча в 50100 миллионов гривен в год? Авт.)
Запорожские мосты, заметим, с начальной сметой в 1,9 миллиард гривен на пять лет строительства, и в которые за 12 лет «зарыто» уже около двух миллиардов гривен. Это при пересчитанной в 2010 году и уже давно устаревшей смете в 5, 311 миллиардов гривен. Сегодня, напомним, смета уже 6,6 миллиарда, а стройка уже давно не операция, а реанимация, где персонал раз за разом прерывается то на обед, то на корпоратив, то на вояж куданибудь подальше от родных берегов. И всегда исключительно изза «удивительного» отношения к финансированию и Кабмина разных «призывов», и Верховной Рады, где ни у кого по этому поводу все 12 лет ни один нерв не дрогнул: «Ну, зарыли деньги, ну, развалится все ещё до окончания строительства, так что, изза этого «лапшу» на уши избирателям уже не вешать?»
Здесь уместно напомнить, что в 2011 году, «по просьбам трудящихся» (ибо «до 2014 года ждать окончание строительства — это очень долго»), стройку у города Запорожья забрали. Заказчиком вместо УКСа горсовета стал «Укравтодор». В значительной степени потому, чтобы закрыть рот уже уволенному по просьбам тех же киевских «трудящихся» И. Сухомлину, который энергично требовал у Киева деньги. В ответ же чередой пошли проверки всех, кого можно и кого нельзя. Ревизоры громко рапортовали о найденных растратах, но потом втихаря соглашались с аргументами, что при нашей несовершенной и часто меняющейся нормативной базе, не наделать нарушений просто нереально.
Добавим, что тактика на всякую жалобу из Запорожья отвечать набегами всевозможных контролеров и проверяющих, продолжается до сих пор. Чтобы доказать, что давать сюда деньги бессмысленно — все равно разворуют! Хотя практически все потери — изза перебоев с финансированием и просто преступной сменой заказчика и генподрядчика.
Это первое. А второе, И. Сухомлин же не для себя требовал! Вот еще одна цитата из рассказа Ивана Прокофьевича: «Если сейчас станет вопрос консервации стройки (т.е. в начале 2010 года!), то это огромные затраты. Как и ее расконсервация. Если честно, то проще и дешевле СТРОИТЬ. Кстати, стройка замерла, но ежедневно в январскую стужу под воду опускался водолаз, смотрел на состояние так называемых шпунтовых коробок, которые окольцовывают под водой строящиеся опоры моста. Если возникают ненормативные ситуации, немедленно принимаются меры. Иными словами, закрепленные в проекте титула сроки (2012 год) и суммы (1,4 –1,2, миллиарда гривен), должны быть ВЫДЕРЖАНЫ»…
Сразу скажем, уже в 2011 году сроки возведения мостов переиграли на 2014 год. И заговорили лишь о так называемой «первой очереди» в 2012м году, т.е. о возведении хотя бы усеченного (по продольной оси) моста с тремя полосами с левого берега на Хортицу. Последние собирались переделать в четыре (по две полосы каждую сторону), и запустить переход к выборам 2012го. Но и эта затея провалилась. Новый, почемуто, уманский (Черкасская область) подрядчик, не имея опыта строительства подобных объектов, получив (в первый и в последний раз на стройке!) 750 миллионов, все их освоил: на рубку деревьев на Хортице, строительство заборов там же, моста через железную дорогу в никуда, и т. д… И это все!
Теперь, как видим, новый, но уже не афишированный проект «Мосты2025». А знаете, почему не афишируемый? Став председателем уже упоминавшейся нами временной следственной комиссии (апрель 2015 года). Петр Сабашук в интервью изданию «Новый день» заявил следующее: «Многие специалисты говорят: неизвестно, как мы строим мосты? Проекта на мосты нет, и никто его не видел. Изначально мост (с Хортицы на Правый берег. Авт.) должен был опираться на два берега, а затем решили ставить опору посередине Днепра. А эксперты, которые хорошо знакомы с геологией, говорят, что как раз в этом месте проходит разлом. Поэтому, что в будущем произойдет с мостом — никому не известно».
Г.н Сабашук немного не прав. Проект был, и он утвержден и переутвержден на всех уровнях. Другой вопрос, что когда стройка попала в руки «Автодора», то там решили переиграть документ на такой, какой уже им удобен. Помнится, на это потрачено около ста миллионов гривен. С теперь известным от П. Сабашука результатом…
Но мы бы еще раз обратили внимание читателя на замечание Ивана Сухомлина: строить дешевле, чем консервировать и расконсервировать стройку! Ведь это мнение одного из самых авторитетных строителей бывшего Союза. Но в Кабмине и Минфине, начиная с 2014 года посчитали иначе: «По сути, за весь этот год финансирование практически отсутствовало на эти сооружения и объекты», — признает первый замглавы «Укравтодора», Евгений Барах». (9.10. 2015г. программа «Подробности» ТК «Интер»).
Разговор с руководителем дорожной отрасли состоялся в Запорожье, во время предыдущих депутатских посиделок — выездного заседания бюджетного Комитета Верховной Рады. Там и выяснилось, что отсутствие сторожей(!) и света(!) на стройке изза полного прекращения финансирования стоило последней — только изза воровства металла (!) — 15 миллионов гривен.
Знаете, что это нам напоминает? Да, реанимацию, в которой персонал бросил пациентов и укатил гулять в Эмираты. Забыв закрыть двери, окна, подключить отопление, свет и воду… Ответственные лица (из Кабмина) держат паузу и в Запорожье не появляются. Впрочем, сейчас война, а она, как многие знают, все спишет… Депутаты, т.е. направляющая и организующая сила правительства, наведываются от случая к случаю, и исключительно с пиарзадачами. Не чувствуя никакой вины за свои убийственные голосования и для конкретного объекта, в том числе — мостовых переходов в Запорожье.
А тем временем уже без слез определение «Википедии» читать не получается. «Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, болото, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие». Ещё раз подчеркнем, ключевое здесь слово — ЧЕРЕЗ. Посмотрите, наблюдается на стройке хоть чтото «ЧЕРЕЗ» спустя 12 лет с начала работ?
И еще, мы перелопатили гектары всевозможных материалов, и не нашли ни одной экспертной оценки, которая бы хоть как-то противоречила и И. Сухомлину. Спорят обычно только прокуроры да губернаторы с приставкой и.о. и без оной. Именно они, похоже, в мостах разбираются куда круче… В мостах уже «не тревоги нашей», а нашей жгучей боли…
Алексей КОРОТКОВ
