Последним вопросом, кстати, часто интересуется Интернет. Точнее тем, что за рулем вместительного троллейбуса мы можем увидеть женщину, а вот автобус ей почему-то не доверяют. Версий здесь выдвигается множество. Сторонники мужского превосходства считают, что так женщинам и надо, а их оппоненты что это мужчинам нужно еще поучиться женской рассудительности и электротехнической подготовке
Закон хоть и 1919 года, но он закон!
Вот несколько примеров заочных дебатов. «Для допуска к управлению электротранспортом нужна более высокая квалификация, зачеты по электротехнике и проч. Для управления автобусом нужны только водительские права, соответственно, набрать людей с улицы проще. С другой стороны, мужики с образованием найдут менее хлопотную работу, чем вагоновожатый»; «автобусом рулить проще получается троллейбус от троллея может отклониться до 4,5 метров, потом идет отрыв». Это мнение сторонников женщин.
А вот противоположные взгляды: «Потому что трамвай и троллейбус навигация только в одном измерении, женскому мозгу с этим значительно проще освоиться»; «автобус дает полную свободу действий, чего женщине просто нельзя доверять»; «для автобуса, по идее, нужны права выше категории B, а для этого нужно еще и стаж несколько лет наездить. А на трамваи и троллейбусы берут лишь после небольших курсов».
А вот нейтральное мнение: «Работа вредная, грязь, запах паров бензина в кабине, колеса менять надо. Кто из женщин согласится?».
А тут их и не спрашивают! Существует КЗоТ, да и традиционно на постсоветских пространствах есть еще с 1919 года нормативная база по запрету для женщин ряда профессий. Одна из них «водитель автомобиля, работающий на автобусе с количеством мест свыше 14 (… при условии непривлечения к техническому обслуживанию и выполнению ремонта автобуса)».
Вот вам и главный аргумент, почему водителей троллейбусов и трамваев — великое множество, а вот с водителями автобусов не получается. Ведь даже женщин за рулем маршрутки можно увидеть не часто.
Впрочем, по информации КП «Запорожэлектротранс», на предприятии работает 751 женщина, в том числе в должности смазчика, электромонтера диспетчерского оборудования и телеавтоматики и др. Ровно 100 женщин водители трамвая, а среди водителей троллейбуса 42 представительницы прекрасного пола. Водителей автобуса женщин в штатном составе автобусного парка на сегодня нет.
Немного истории
А теперь от праздников перейдем к рабочим будням, ибо городской транспорт работает в «красный день календаря» иногда даже интенсивнее, чем в обычные дни. Начнем с истории становления электротранспорта в Запорожье. Если кто думает, что трамвай у нас появился во времена «проклятого царизма», то он ошибается — конка, а затем и электрифицированная конка появилась до 1917 года разве только в губернских городах. Александровск же, названный позже Запорожьем, в их число не входил.
Поэтому первый запорожский трамвай начал бегать в 1932 году. Для обустройства пока короткой линии по маршруту «Плотина площадь Свободы» (9 вагонов) в 1930 году было принято специальное постановление правительства УССР. До войны рельсовая сеть составила в городе уже 75 километров, и на линии выходило 115 вагонов. Что и неудивительно — население Запорожья с 1923 года увеличилось едва ли не в 10 раз.
В годы оккупации гитлеровцы запустили два агрегата «Днепрогэса», и, как рассказывали долгожители, сцепки из трех вагонов бегали, в частности, по нынешней улице Почтовой и дальше. Впрочем, военными действиями и умышленным уничтожением трамвайному хозяйству был нанесен огромный ущерб. После освобождения запорожский Трамтрест даже передали в ведение Водоканала (и называли его ТрамВодоканал), но уже к годовщине освобождения (1944 г.) заработал первый маршрут — Трампарк Южный вокзал («Запорожье1»).
А в 1949 году в Запорожье появился первый троллейбус. Заметим, что это довоенное немецкое ноухау фактически прижилось только в СССР (постсоветских государствах) и европейских странах сателлитах Советского Союза. Сейчас только Польша практически выжила троллейбус со своих улиц. А вот в других бывших государствах соцлагеря даже увеличивают количество троллейбусных систем. Что касается Запорожья, то последнее крупное новшество здесь — троллейбусная линия в Южный микрорайон, постройка которого завершена в 2002 году.
Не праздники, но будни
Заметим, что сегодня в нашем городе пошли другим путем развития. «Запорожэлектротранс» стал базовым предприятием для возвращения вместительных и современных автобусов на запорожские улицы. Вот что рассказал нам по этому поводу генеральный директор Запорожского коммунального предприятия городского электротранспорта «Запорожэлектротранс» Юрий Папач: «В 2017 г. приобретено 35 автобусов большой вместимости на условиях финансового лизинга из них получено и введено в эксплуатацию 32 автобуса. Сегодня для перевозки горожан функционируют три автобусных маршрута сообщением: № 17 «Арматурный завод – вокзал «Запорожье1» (15 автобусов); № 18 «Бородинский мкрн. – 4й Южный мкрн» (9 автобусов); № 38 «ДК «ЗАлК» Аптека» (ул. Рубана) (5 автобусов). В 2018 г., и тоже по лизингу, планируется приобретение 50 автобусов большой вместимости.
Что касается троллейбусов, то их у нас на линию выходит 39 единиц. Самые старые – ЗиУ9 1988 года выпуска. Самые новые – ДНІПРОТ103 2015 г.в. Что касается последних закупок, то в 2015 г. приобретено 6 новых троллейбусов ДНІПРОТ103, а в 2016 г. – 4 б/у троллейбуса Skoda 14 Tr. В прошлом году закуплен еще один такой же чешский троллейбус б/у Skoda 14 Tr.
Замечу, что на линию сейчас выходят 50 трамвайных вагонов. Самые старые трамваи – типа Т3 1977 г. в. и типа Т3М 1988 г. в. Самый новый трамвайный вагон типа К1 2008 г.в.
Читатели газеты, наверное, знают, что в 2017 году наше предприятие обеспечило капитальный ремонт 4х вагонов Т3 с заменой кузова на новый Т3UA3 (с частично низким уровнем пола) и системы управления тяговым электродвигателем.
На 2018 год запланирован капремонт с модернизацией еще 4х вагонов с заменой кузова на новый. Закупка кузовов для реализации упомянутой программы сейчас находится в процессе прохождения процедуры через систему «ProZorro».
Горожане наслышаны о случаях возгорания трамваев. Проблема эта возникла не сегодня: 115 из 120 эксплуатируемых нами вагонов отработали все нормативные сроки. Мы, конечно, этой проблематикой занимаемся, но главная сегодня угроза — это изношенность не только вагонов, а и тяговых подстанций. В 2017 году системой мониторинга тяговой сети и защиты SMTN3 было оборудовано 10 тяговых подстанций (№№ 1, 4, 5, 10, 12, 13, 17, 21, 22, 26), на которых было установлено 15 блоков мониторинга и защиты.
Замечу, что мы обслуживаем путевое и электрохозяйство. Это 99,23 км рельсового пути, 100,55 км контактной сети по трамваю и 188,441 км по троллейбусу (в два провода). Несмотря на то, что трамваи и троллейбусы являются общественным транспортом, в 2017 году было зафиксировано 63 случая воровства контактного провода и оборудования тяговых подстанций. Только с начала текущего года мы имеем уже 5 подобных случаев. Сумма причиненного ущерба за 2017 г. составила 2 213 463,56 грн.
Предприятие «Запорожэлектротранс» не является прибыльным в силу не зависящих от нас причин. Тем не менее среди предприятий городского электротранспорта Украины по итогам, которые подводятся ежеквартально Корпорацией «Укрэлектротранс», мы занимаем передовые позиции (в ІV квартале 2017 г. – второе место по показателям).
Убытки предприятия за 2017 г. составили 8,4 млн грн. Дело в том, что госбюджет никак не компенсирует нам льготные перевозки с 2016 года. Этот вопрос решается лишь за счет средств бюджета города. В 2017 году предприятию «Запорожэлектротранс» направлено из городской казны 82,8 млн грн. компенсации, или 96 % от фактических льготных перевозок.
Добавлю, что с 2009 года мы не получаем субвенции из госбюджета и на обновление подвижного состава.
В то же время на КП «Запорожэлектротранс» преодолена проблема многих лет — сегодня у нас нет задолженности перед работниками по заработной плате. Это тоже в значительной степени заслуга городских властей: в 2017 году предприятие получило на эти цели 73,8 млн грн., а в 2018 г. планируется нам направить 50,0 млн грн.
Как и другие, предприятие «Запорожэлектротранс» тоже столкнулось с проблемой трудовой миграции. Но если ранее география «переселения» наших работников (в основном, водителей) касалась Киева, Днепра, Одессы, Москвы, СанктПетербурга, то сейчас это Польша и Сербия. Да, мы повышаем зарплату и создаем нормальные условия работы, но конкурировать с Европой нам, конечно же, трудно.
Остановлюсь на вопросе внедрения т.н. электронного билета. Проблема находится в стадии проработки на уровне города. В то же время снят с повестки дня вопрос тотального бесплатного проезда (была такая идея) в запорожском электротранспорте. Впрочем, и так льготным (бесплатным) проездом сегодня пользуются свыше 71% пассажиров.
И в заключение спасибо газете за предоставленную возможность поздравляю всех запорожских женщин! И особенно тех, которые трудятся на нашем предприятии, вносят свой вклад в его развитие, занимаясь решением юридических, кадровых, экономических вопросов. Многие наши работницы выбрали нелегкую профессию водителя трамвая и троллейбуса, обеспечивают стабильную перевозку пассажиров и работу общественного транспорта. Хотелось бы поблагодарить всех их за добросовестный труд, высокую ответственность и профессионализм, пожелать счастья и благополучия, успехов, здоровья, удачи».
Беседу вела Светлана Третьяк
