В прошлом номере героем нашего рассказа стал Иван Прокофьевич Сухомлин, человек-легенда и Строитель с большой буквы. Сегодня продолжим беседу о том, о чем изначально собирались поговорить — «Мостах надежды нашей», «Мостах тревоги нашей», «Мостах разочарования нашего». Мы привели названия газетных статей, посвященных теме многострадальной «стройки века»

История вопроса 

­  Проблема новых мостов возникла еще в конце 1960­х годов, ­ рассказывает Иван Прокофьевич. ­ С началом строительства микрорайонов на Бабурке появился Генеральный план города, предусматривавший транспортный коридор через Днепр.

Далее реконструкция Днепрогэса показала всем, что мосты Запорожью нужны, как воздух. Тогда и деньги давали Запорожью, но… построили 6­й мост в Днепропетровске… Мне бывший секретарь Днепропетровского обкома так и говорил: «Вы строите мосты? Ваши деньги давно у нас».

Сначала «зеленые» не давали строить мосты из­за Хортицы, потом диаспора в Канаде и США подключилась. Но в 1990­е, когда мэром был Александр Головко, на плотине начали трещать «бычки». Ситуация в стране тяжелейшая ­ все остановилось, веерные отключения электроэнергии. Но одновременно был поднят вопрос строительства мостов, хотя в первую очередь начали «лечить» плотину. Мы тогда «бычки» спасли, хоть деньги никто не дал. Мы с помощью стереотрубы показывали трещины на последних всем, в том числе Кучме и Ющенко.

Затем два городских головы – Александр Поляк и Евгений Карташов (последний еще в должности главы Запорожской ОГА) – «сдвинули» проблему с места. Поляк нашел миллион из бюджета города на разработку ТЭО (технико­экономического обоснования), а Карташов взялся за проблему дальнейшего финансирования.

А теперь дословно речь Кучмы на хортицком берегу Днепра: «Вы мне уже надоели с этими вашими мостами! Насыпьте кучу глины здесь и говорите, что вы начали строительство мостов, но закончить у вас не хватает денег. Тогда и мы будем заниматься».

После этого появились соответствующие поручения. В течение года­двух закончили и утвердили ТЭО. В Киеве меня и Карташова пинали все, кому не лень, и спрашивали, зачем вам такие мосты? Да просто закон требовал автомагистраль непрерывного действия с ограничением скорости до 80 километров в час без единого светофора от Бабурки до Диагональной. 11 минут на весь маршрут. Даже в СНиП внесли эти изменения.

Первый запрет

­ Словом, деньги то давали, то не давали, ­ продолжает Иван Сухомлин. ­ Карташов договаривался в Киеве, я писал письма и встречался с депутатами от Запорожья, и стройка потихоньку «жила». Но дальше новый президент Ющенко запретил строительство. Была назначена комиссия примерно из 40 человек, в основном, противников мостов. Новый глава ОГА Юрий Артеменко написал письмо, в котором говорилось, что представители обладминистрации тоже сомневаются в правильности принятого решения по строительству мостов…

В течение трех месяцев мы доказали, что проект правильный и что специальный кран грузоподъемностью 1200 тонн нужен. Кроме того, составили меморандум (у меня есть копия), в котором говорится, что за два года до пуска этих мостов нужно приступить к проектированию и строительству Южного моста ­ с Днепропетровской трассы по вновь построенной объездной дороге вдоль всей правобережной части города, дальше в сторону Кушугума и магистрали Харьков­Симферополь.

Генподрядчиком был «Мостобуд» ­ организация с 80­летним опытом строительства мостов, притом не только в Союзе…

Представители проектного института «Союздорпроект» сделали исключительно удачный проект, экономически обоснованный и современный, который прошел десятки всевозможных экспертиз. Что касается заложенного в смету строительства спецкрана, то он нужен был не только для запорожских мостов. Проект пригодился бы в Киеве и Кременчуге. Да и японцы взяли у нас характеристики этого крана для будущего строительства моста в Николаеве.

Как все рухнуло…

­ Когда все остановилось, ­ рассказывает далее Иван Прокофьевич, ­ ваша журналистская братия писала: «Ющенко, прекрати понты, давай мосты!». Общественники перекрывали движение, все запорожские депутаты были за строительство мостов.

В 2015 году единственный запорожский депутат Петр Сабашук организовал заседание комитета Верховной Рады и пригласил меня. Там был и мэр, и даже люди из Генпрокуратуры. Задача ­ возобновить строительство мостов. Но хоть один наш депутат поддержал его? Нет!

Наша стройка началась на год позже киевского Подольского моста, но по темпам строительства мы не отставали. Мало того, Карташов потом переговорил с мэром Киева Омельченко и попросил у него 50 млн гривен софинансирования на изготовление упомянутого крана, так как мы еще не были готовы, а у них уже нужно было монтировать арку. И как только закончили бы работы в Киеве, он вернулся бы в Запорожье на монтаж наших мостов. Но вскоре и Омельченко ушел с должности, и у нас все пошло «не в ту сторону»…

Ведь после того, как мы потратили на мосты где­то 1,2­1,3 млрд гривен, снова власть поменялась. Но мы успели в 2010 году переутвердить проект, мост уже стоил 5,3 млрд гривен. А до того два года меня и Карташова постоянно пинали: и дорого, и кран не нужен.

Но, правда, с помощью депутатов Верховной Рады от Запорожья стройка «двигалась». Все это время она была под постоянным контролем: раз в два года проверяла Счетная палата Верховной Рады ­ за текущий год и предыдущий, через раз — аналогичная проверка КРУ Запорожской области. Постоянно контролировали строительство представители прокуратуры, ОБЭП и другие.

Но с начала 2011 года со всех сторон начались нападки — со стороны мэра Александра Сина, представителей горсовета, ОГА и киевской власти: все не так, все дорого, кран не нужен, и вообще нужно поменять статус стройки.

Была создана депутатская комиссия горсовета по контролю закупок стройматериалов и конструкций для стройки, которая вместо контроля просто занималась лоббированием сомнительных фирм, поставляющих материалы и конструкции несоответствующего проекту качества. Деньги на строительство хранились в Госказначействе, но без согласия комиссии подрядчику их не направляли. Стройка практически была парализована.

Мы тогда постоянно говорили, и даже председатель Запорожской ОГА Петров согласился с этим, что если изменить статус стройки, то город и область полностью потеряют контроль над строительством, что потом и произошло.

Одним словом, в течение очень короткого времени заказчиком стройки становится «Укравтодор», дальше немедленно меняют генподрядчика с компании «Мостобуд» на «Уманьавтодор». А через несколько месяцев убирают и последнего возмутителя спокойствия — автора проекта, представителей института «Союздорпроект», и вводят в процесс представителей своего ведомственного института. Таким образом «Укравтодор» становится «четыре в одном» — и заказчиком, и подрядчиком, и проектантом, и выполняет функции технадзора, что недопустимо!

В июле 2011­го я поехал в Трускавец отдохнуть, возвращаюсь, а мэр в это время без меня снял моего зама по экономике Валентину Кошик, чтобы взять под полный контроль вопрос обеспечения стройки. Я же все равно стоял на своем: будут поставлять только то, что по проекту, это ответственное сооружение…

На этой почве мы поругались и расстались с Сином.

Кран всему голова?

­ Я настаивал, ­ с горечью продолжает Иван Сухомлин, ­ что если через Новый Днепр можно смонтировать мост без крана (подъемником, например), то через Старый Днепр (с Хортицы к Правому берегу) ­ только спецкраном.

У нас был проект «Бегущая лань», макеты все видели. Но сейчас делают балочный мост. Раньше в этом месте был старый мост Стрелецкого – металлическая арка с берега на берег, потом мост Преображенского — бетонная арка с берега на берег. Преображенский, когда проектировал мост, пошел на мировой рекорд, подобной арки не было в мире, только чтобы не связываться с руслом, потому что там геологический разлом. Но сейчас делают две опоры…

Сегодня у «Планеты мост» больше 200 миллионов долгов, уже распалась и эта организация. Чем монтировать мосты? «Уманьавтодор» получил за два года денег больше, чем мы за пять. Их хватило бы, чтобы сделать основной мост. Но «размазали» средства, начали строить на Бабурке…

Кстати, сейчас согласились, что без крана строить невозможно. Звонит мне как­то Александр Головко. Мол, представители одесской фирмы предлагают монтировать наши мосты, подъедь к нам, посмотри на компьютере. Кран грузоподъемностью 2000 тонн (наш был 1200 тонн) из Норвегии, он работал где­то во Франции. Теперь его хотят перегнать сюда на 6 подъемов. Аренда за 19 дней ­ 10 млн евро без НДС. Каждый день простоя — 120 тысяч евро. Монтаж конструкций должен быть подогнан под их вес.

Я сказал Александру Степановичу, что за те деньги, за которые они берутся сделать всего 6 подъемов, можно было бы сделать три таких крана, как мы проектировали. И они бы окупились на других стройках Украины.

«И все­таки я верю»?

­ Сегодня существуют две крупные проблемы, ­ завершает свой рассказ Иван Прокофьевич. ­ На ладан дышит мост Преображенского, и неизвестно, что делать с проездом по плотине.  Представители «Укргидроэнерго» готовы реконструировать Днепрогэс, включая и проезжую часть, но им нужно на 1,5­2 года закрыть движение по главной «артерии», которая сейчас соединяет город с Правым берегом. Поэтому нужно в первую очередь строить основной мост (через Новый Днепр) в полном объеме, чтобы была возможность реконструировать и мост Преображенского, и плотину.

Теперь, возможно, деньги бы и дали, ведь налоги казна сдирает огромные. Но своими действиями власти и «Укравтодор», по существу, стройку угрохали. Кто ответит за старый проект? Ведь сначала наделали дел, а теперь боятся. Когда мы были с Сабашуком на заседании Комитета Рады, он сказал, и я его поддержал, что нужно вернуть строительство в коммунальную собственность и сделать технический аудит. Даже не столько финансовый, как технический. Но кто же теперь его будет делать, если в одном лице и заказчик, и генподрядчик, и контролер, и проектант — «Укравтодор»? Это должен сделать только город!

Рано или поздно этот аудит проведут. Для этого нужно подключить «Укрэкспертизу», «Укргеологию», Институт Патона и другие институты, собрать специалистов, хотя многие разъехались, кого­то уже нет, другие ­ старики­пенсионеры. Решением Кабмина надо создать специальную комиссию, получить ее заключение и вернуться к старому проекту. Лучше его нет и не было! А потом уже объявить тендер на строительство, чтобы работал тот, кто выполняет минимум 50­60% работ собственными силами, как это было в СССР. А у нас сегодня имеют ручку, и ту в аренде, и выигрывают тендер…

Что касается консервации, которой сегодня нет, она требует больших денег, поэтому лучше дальше продолжать стройку, чем консервировать. Если будет стройка, то будет и охрана или хотя бы договорные обязательства с полицией, как это было раньше.

А вообще с точки зрения строительства, самое дорогое — это время. Чем быстрее мы строим, тем дешевле обходится объект. И еще, нет документации — не берись строить, если остановился, значит, потерял. У нас тоже срывали сроки стройки, но такого безобразия, как сейчас, не было. А чтобы в утвержденный проект кто­то вмешался, так это вообще судебное дело…

*  *  *

Похоже, что нынешняя запорожская «стройка века» ­ это настоящий праздник временщиков, живущих двумя лозунгами: «После нас хоть потоп» и «Хорошо, что прокурор ­ свой человек»…

Светлана Третьяк