Государственное бюро расследований восемь месяцев изучало по крупицам все возможные причины трагедии с самолетом Ан-26 под Чугуевом Харьковской области, где погибли 26 военных, юных курсантов и офицеров Харьковского университета воздушных сил. И окончательный ответ нашли в записях с черных ящиков.
Об этом 16 мая говорится в сюжете ТСН.
25 сентября 2020, 20:44.
Командир экипажа: «Добавляй, добавляй!»
Бортовой техник: «Добавляю!»
Командир экипажа: «Флюгуй, бл ** ь!»
Бортовой техник: «Флюгую левый !!! В флюгере … Управление как?»
Командир экипажа: «Никак !!!»
Связь оборвалась …. Это были последние секунды полета Ан-26. Что было дальше, жуткие кадры видела вся страна. Катастрофа, в которую трудно поверить. Погибли 26 молодых ребят. Военная элита.
В тот день, в пятницу, 25 сентября 2020 года, в Чугуевской военной части происходили учебные полеты. На самолет Ан-26Ш, то есть штурманскую версию, загрузилась группа курсантов штурманов с инструктором. И экипаж, среди которых было 2 курсанты-летчика Харьковского национального университета воздушных сил. Всего 27 человек. Следователи и эксперты, которые уже завершили досудебное расследование, утверждают, что это является нарушением номер один.
«Вот видите, здесь 10 рабочих мест. Здесь должно было сидеть 10 человек, а сидело 20. Почему здесь сделано по 2 места?. Инструктора место вот … Ты сидишь, этот устройство на тебя смотрит и здесь может инструктор подсесть и сказать:» Смотри сюда «. Для этого», — говорит руководитель Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз Министерства юстиции Александр Рувин.
Эти слова означают, что даже если бы все пошло так, как пошло, смертей могло быть меньше. Но в военной части Чугуева акцентируют: совместное обучение штурманов и летчиков — практика многих лет.
«Ограничений по количеству людей нет», — утверждал на суде командир воинской части Чугуева Вячеслав Глазунов.
«Мы отрабатывали много версий и пришли к выводу, что указанное было сделано чисто с такой ленью. Почему? Потому что зачем тратить лишнее время, если можно всех загрузить и отработать. Это гораздо быстрее будет», — говорит заместитель руководителя управления по досудебного расследования военных уголовных правонарушений ГБР Ярослав Лёшенко.
Впрочем, это лишь вершина айсберга, в Государственном бюро расследований увидели целую цепочку подобных решений и действий, которые привели к катастрофе.
Что, слово за словом, подтверждают последние переговоры в пилотской кабине. Дело в том, что один штурвал был в руках 30-летнего командира экипажа Богдана Карманы, другим управляло два курсанта — по очереди, с позывными 97 и 99.
Курсант «97»: «97, конвейер 600 …»
Курсант «99»: «99, взлет 600»
Курсант-летчик за штурвалом может сидеть, но на борту не должно быть ни одного человека. Потому что это как учиться водить автобус сразу с пассажирами.
«Основному пилоту становится плохо в полете, что курсант-летчик может сделать?», — говорит следователь.
Поэтому, по всем нормам безопасности, полный борт людей имели пилотировать 2 опытных летчика.
Курсант «97»: «97, конвейер 600 …»
Курсант «99»: «99, взлет 600»
Руководитель полетов: «99, взлетайте, 600 ….»
Роковой момент, считают следователи. Руководитель полетов Александр Жук дал добро на взлет борту для выполнения упражнения «конвейер».
«Конвейер» — это намотки кругов самолетом без остановки. Взлет, круг, заход на посадку, касание земли около 20 секунд и снова взлет. Но по таблице полетов в тот день, эта группа должна была осуществлять совсем иное упражнение «заруливания». Она предусматривает взлет, круг, посадку, полную остановку и заруливания в бокс. Где самолет оглядывается техниками, а группы курсантов сменяют друг друга. Почему же тогда они пошли вопреки плану? И решились на конвейер?
2018. В стране война. Командующий ВВС Сергей Дроздов подписывает временный курс летчиков, позволяет взлет конвейером на самолетах Ан.
«Конвейерные полеты на Ан-26 выполняются с момента его построения. Особенно на военно-транспортных самолетах», — сказал в суде командующий Воздушных сил Вооруженных Сил Украины Сергей Дроздов.
Однако, следователи и экспертные группы установили: полеты конвейером на Ан не предусмотрены руководством по летной эксплуатации. То есть в инструкциях ни слова о том, можно ли было это делать.
«На всех типах самолетов, находящихся на вооружении ВВС за исключением Анов: Ил-76 … Л-39 там предусмотрены полеты с конвейера. И написаны на русском языке условия к длине полосы, условия для бокового ветра, условия к массе и все эти условия при полете конвейером становятся гораздо более жесткими по сравнению со стандартными условиями полета заруливания «, — рассказал следователь ГБР Иван Пузыревский.
Такие же инструкции на конвейерные полеты должны были дать инженеры предприятия «Антонова», которые являются производителем этих самолетов, и то после реальных испытаний, говорят следователи. Без таких инструкций авиация просто не может существовать. Пилоты буквально все делают по четко прописанным регламенту и алгоритмам.
«Можно отрабатывать такие упражнения, не повлияет ли это негативно на безопасность полетов? И эта создано ложное представление о том, что это разрешено, потому что нам военнослужащие в ходе допросов и сообщали:» Да, подождите, а почему это запрещено? Командующий же позволил?», — рассказал заместитель руководителя управления по досудебным расследованиям военных уголовных правонарушений ГБР Ярослав Лёшенко.
И именно в этом видят вину Сергея Дроздова следователи. Командующий Воздушных сил считает разрешено все, что не запрещено. И напоминает, что в стране война, к которой нужно готовить летчиков.
«Таких инструкций запретов не было. Сейчас мы будем сотрудничать с» Антоновым «, что если такая коллизия у нас возникла, то будем исправлять», — сказал на суде командующий Воздушных сил Вооруженных Сил Украины Сергей Дроздов.
Но бортовые самописцы разоблачают все новые и новые подробности нарушений, от которых у экспертов мурашки по телу бегают.
Ан-26 заходит на посадку после пятого круга. Впереди по плану еще три. Но вот ключевое мгновение. Посадил самолет курсант с позывным «97» …
Курсант «97»: «97, конвейер 600 …»
А через несколько секунд разрешение на взлет попросил уже «99».
Курсант «99»: «99, взлет 600»
Неужели ребята менялись местом за штурвалом прямо на ходу?
«Курсант-летчик — они меняли друг друга прямо в полете, когда они взлетали по движению самолета пробега по полосе и разбега. В этот момент бортовой техник должен оставить свое место», — пояснил следователь ГБР Иван Пузыревский.
Пробег самолета по земле во время «конвейера» — это каких-то 20 секунд. Скорость — до 200 километров в час. Время на принятие решения — одна-две секунды. И за эти секунды командир экипажа кое-что пропустил.
Командир экипажа: «Разрешили 99»
Бортовой техник: «Закрылки … (шум). Так, командир, я не понял».
Штурман: «200 решения»
Курсант «99»: «Взлетаем».
Командир экипажа: «Что ты говоришь, Олег?»
Бортовой техник: «Левый не загружается»
Штурман: «Самолет в воздухе»
Вот оно роковое мгновение. Это «командир, я не понял» борттехник произнес еще на земле, но на него никто не отреагировал. А как среагировать, когда рядом встают, толкаются и садятся в кресло курсанты, а самолет мчится с бешеной скоростью ночной полосой. Ан поднялся вверх и только в этот момент командир экипажа наконец спросил, что случилось. А случилась поломка — в левом двигателе отказала система ПРТ-24 для опытных летчиков — это не критично.
Левый двигатель не запускался на всю мощность. Это означало, что правый работает на 100%, а левый — на 40%. Борт начал терять скорость и его тянет влево.
Если бы группа выполняла упражнение по плану с заруливания, эти неисправности можно было бы заметить еще на земле. Буквально во время техосмотра или на старте, считают эксперты, пока самолет стоит с включенными двигателями. Но все уже произошло. О неисправности экипаж доложил руководителю полетов — на землю. До падения еще 8 минут.
Командир экипажа: «Что руководителю докладывать, нет?»
Бортовой техник: «Скажи падения ИКМа»
Командир экипажа: «99, падение ИКМа»
Руководитель полетов: «99, принято»
7 минут руководитель полетов скажет только одну фразу «посадку разрешаю».
Курсант «99»: «99, после дальнего, шасси механизация выпущена к посадке готов»
Руководитель полетов: «99, посадку позволил»
Почему руководитель полетов не проконтролировал все действия экипажа после возникновения поломки и не сопровождал борт на посадочную полосу? Это еще один вопрос, на который искали ответы.
«Их действиями никто не управлял. Руководитель судна Воздушных сил не имел права летать в темное время», — пояснил руководитель Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз Министерства юстиции Александр Рувин.
Руководитель полетов Александр Жук, который сейчас находится под следствием, говорит: доклады экипажа были нечеткими. К тому же он знает, что самолет вполне может сесть на одном двигателе.
«У меня в воинской части базируется четыре типа воздушных судов. Я в памяти не могу держать все признаки отказа авиационной техники. Доклад экипажа должна быть четкий и грамотный. В таком случае я знаю, как мне действовать», — сказал на суде руководитель полетов Александр Жук.
Но руководитель полетов нужен именно для того, чтобы в момент кризиса стать дополнительной опорой экипажа. Они действовали сами, и с посадкой на одном двигателе не справились.
Командир экипажа: «Добавляй, добавляй!»
Бортовой техник: «Добавляю!»
Командир экипажа: «Еще добавь!»
Командир экипажа: «Бл ** ь, добавляй!»
Бортовой техник: «Добавил !!! Надо флюговать»
Командир экипажа: «Флюгуй, бл ** ь»
Бортовой техник: «Флюгую левый !!! В флюгере … Управление как?»
Командир экипажа: «Никак !!!»
Штурман: «** и»
Командир экипажа: «Бл ** ь !!!!!!!!!»
К посадочной полосы не долетели каких 1100 метров. Самолет резко развернуло влево, он упал на землю с высоты 17 метров и взорвался. Выжил один — курсант Вячеслав Золочевский. Его привалило фюзеляжем, который как щит защитил парня от огня. Он родился в рубашке … алюминиевой.
Слава решил продолжить обучение в Харьковском национальном университете воздушных сил. Расследование этой катастрофы должно гарантировать ему, что подобных ошибок больше не произойдет. Все правила в авиации написаны кровью. Новые пункты, которые пишутся прямо сейчас, оплачены жертвой 26 украинских летчиков. Мелочей здесь нет.
«В течение следствия было проведено более 150 экспертиз различного характера», — рассказал и. о. директора Государственного бюро расследований Алексей Сухачев.
Следствие завершено. Но степень вины каждого из шести подозреваемых суду еще только предстоит определить. Им инкриминируют халатность и несоблюдение норм безопасности. Хотя ясно уже сейчас — каждый отдельно не совершил ни одной роковой ошибки. Убийственными они стали, потому что были сделаны все вместе.
